即使燃油车在欧洲的未来已经穷途末路，但让一个欧洲头部车企从中国同行手里引进技术，依然会让很多欧洲人认为不可思议。
不过这种事情很可能正在发生。
一个去年下半年就开始流传的消息称，大众汽车集团可能会和比亚迪合作，以引入后者的DM-i技术(Dual Mode intelligent，智能双模)。
这是一种以电为主、发动机为辅的混动技术，能够让用户在通勤等多数短途工况中使用纯电驱动，高速场景发动机介入，进行辅助驱动。
搭载这种技术的紧凑级轿车，其百公里亏电油耗仅为3.8L。
凭借这种技术，比亚迪光是在2022年就卖出了接近95万台新车。
“(DM-i技术)助力降维颠覆燃油汽车。”比亚迪在一份官方海报中说。
这对目前仍然依赖于燃油车的大众来说，构成了真正的威胁。
以中国业务为例，在大众汽车去年大约318万台的销量中，电动车销量为14.3万台，混动车型甚至没有出现在新闻稿中。
这意味着包括大众在内的燃油车阵营，在混动方面没有能打的技术去对位比亚迪。
2022年，大众在华销量同比下降了大约4%，全球则为7%(830万台)，是过去11年来的最低水平。
在这种情况下，对于大众来说在混动方面“打不过就加入”——比如引入DM-i技术，可能是一个在短期内扭转颓势的快捷解决方案。
大众很可能已经拜访了比亚迪位于深圳的总部“六角大楼”，但到目前为止，双方均未证实这一潜在合作。
电动车不缺，充电桩奇缺
仅从技术角度而言，欧洲其实很适合DM-i这种混动技术。
在过去相当长一段时间内，欧洲的电动车销量持续走高，但充电桩布局表现得却很拉胯。
大约3年前，欧盟委员会提出到2025年，要安装100万个公共充电桩——当时充电桩数量还不到20万个。
2021年，欧洲的公共充电桩保有量为33.4万个(IEA数据)，但跟当时已经接近550万台的电动车保有量相比，车桩比达到了16.4:1。
这意味着充电缺口正在不断扩大，用户充电成为难题。
但这还不是问题的全部——充电桩的分布也不平衡。
ACEA (欧洲汽车制造商协会)的统计显示，欧洲每百公里充电桩最多的国家是荷兰，达到了64.3个，德国也达到了25.8个，但立陶宛只有0.2个。
这让混动汽车找到了生存空间——人们不需要再着急忙慌地去四处寻找充电桩了。
以德国为例，在过去10年中新注册了100万台插电混动车。
ACEA公布的数据显示，2022年欧洲一共销售了101万台插混汽车。
如果导入比亚迪的DM-i技术，将能有效对接这个潜在的市场。
比亚迪称DM-i技术是“燃油汽车颠覆者”
用户最喜欢“价格杀手”
根据官方资料，DM-i主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱。
这能让电动机和发动机维持了高效率——在走走停停的城市场景，使用电动模式，到了高速场景，发动机才会介入进行并联直驱。
这种以电为主的设计思路，主要着眼点在于多用电、少用油、高效用油。
简单地说，车子有电时，它就是一款纯电车，没电了又变成一个混动车。
这适用于绝大多数用户的用车需求。
但传统混动技术的技术特点有所不同。
市面上多数混动技术惯用的设计路径，依然是以油为主、以电为辅，比如丰田的HEV混动——这也能降低油耗，但效果不算显著。
采用这种路线的原因之一是，其可以最大限度压榨发动机的潜力，而发动机是多数传统车企的不传之秘。
但真正影响用户购买情绪的是价格。
比亚迪今年2月推出的“秦Plus DM-i冠军版”车型，其最低售价为9.98万元。
这是其他对手难以跟进，也因此一周内就拿到了超过3万个订单。
一位供职于某新能源车企的技术专家李明称，相对于其他竞品，比亚迪的DM-i技术没有传统意义上的多挡变速器，只有一个减速器，从而实现了成本的大幅降低。
“跟同类产品相比，少了变速器，差不多能省8000元。”他表示，性价比是DM-i的差异化竞争力。
来自另一家新能源车企的高管也认可这种观点。
“DM-i简单可靠。”他称，奇瑞、长城、吉利做出来了两挡或者三挡的类似混动系统，结构太过复杂，而且性能优势也没有体现出来。
对于其他车企舍弃变速器的原因，李明认为主要在于比亚迪有专利保护，“其他玩家必须绕开比亚迪的专利，那就得加变速器”。
根据国家知识产权局的专利公布信息，比亚迪早在2008年就申请了关于混合动力的相关专利。
这让比亚迪像变速器巨头爱信或者ZF(采埃孚)那样，构建了“专利墙”优势。
2021年初，比亚迪发布DM-i技术
中国人教德国人造车?
如果一种技术可以帮助大众汽车缓解“排放焦虑”，那么后者可能会立即产生兴趣。
因为欧盟严苛的环保法规，一直都是套在欧洲汽车制造商头上的紧箍咒。
“欧7标准”去年底公布，甚至将刹车产生的轮胎碎屑也列入排放监管范围，并将在2035年禁售燃油车。
这对德国汽车工业来说，不是一个好消息。
所以德国提出了一些想法，比如使用“电子燃料”的燃油车应该获得“豁免”，在2035年后继续销售。
所谓“电子燃料”，就是通过可持续电力来源(太阳能等)获得的氢气制造的燃料。
通俗地说，就是把可持续电力变成便于储存和运输的合成液体，取代化石燃料并驱动内燃机。
这种燃料的支持者认为，电子燃料适用于燃油车、混动车，也无需花钱搞充电网络。
但仅从字面意思就能了解到，这是一种昂贵的燃料。
根据国际清洁交通理事会(icct)的说法，电子燃料的成本达到7美元/升。
欧7标准的另一个要求是，从2030年开始直到2034年，新车必须要比2021年减少55%的二氧化碳排放。
这同样让欧洲车企大为光火。
斯柯达的一位高管称，如果新的排放标准落地，将被迫裁员3000个员工。
但预计这种反对很难让欧盟改变主意。
所以对于大众汽车来说，找到一种类似于DM-i这样的技术方案，赶在全面电动化之前维持市场竞争力，是一种现实需求——欧洲市场如此，竞争激烈的中国市场同样如此。
DM-i把比亚迪变成了“街车”，切换到欧洲市场不存在太多问题。不过如果大众认真考虑导入DM-i，可能还要克服观念因素。因为在这之前，大众汽车很少在动力总成方面假手于人。
所以面子也是一个问题：40年前德国人教中国人造车，40年后中国人表现得像是在重新发明汽车。
但在当今汽车技术变革的时代，相对于既往的辉煌和情怀，继续留在牌桌上才更有意义——哪怕是以一种求合作的方式。
当然现在一切都是传言，据说德国人也考察了其他中国车企的混动技术，到目前为止没有发布任何确定性的消息。
必要的犹豫也是合理的——从汽车技术输出国变成输入国，心理上需要一个适应过程，只是别忘了看表——时间窗口并不是无限的。
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